[(8081|non) Nous considérons qu'il faut accroître les ressources pour un service public performant - Pass navigo (suite) - Elianne Assassi, sénatrice de Seine Saint-Denis

Affaires économiques

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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Nous considérons qu’il faut accroître les ressources pour un service public performant

Pass navigo (suite) -

Par / 16 mai 2013

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je me félicite que le Sénat reprenne aujourd’hui, après une longue interruption, l’examen de cette proposition de loi, qui a été déposée par notre groupe voilà maintenant un an et dont l’objet est d’harmoniser les taux du versement transport en Île-de-France.

Il s’agit ainsi de trouver le financement nécessaire à l’instauration d’un pass navigo unique au tarif des zones 1-2, mais également de contribuer à la modernisation de l’offre de transports, qui constitue un autre enjeu essentiel.

La situation présente un certain caractère d’urgence. Alors que le Sénat a basculé à gauche voilà maintenant près de deux ans, les Franciliens ne comprendraient pas que celui-ci s’obstine à s’opposer à la mise en œuvre d’un engagement de la majorité du conseil régional datant de décembre 2011, d’autant que ces deux assemblées partagent à l’évidence la même orientation politique. Les Franciliens, comme l’ensemble de nos concitoyens, doivent pouvoir avoir confiance en la parole de leurs élus ; l’adoption de notre proposition de loi contribuerait à renforcer cette confiance.

Pourtant, depuis maintenant plusieurs années, les amendements que nous déposons afin d’instaurer un pass navigo unique sont systématiquement repoussés, pour l’unique raison qu’ils prévoient une participation renforcée des entreprises.

À l’évidence, cette question recoupe un débat plus général, que nous reprenons régulièrement. Alors que certains estiment que, pour sortir de la crise, il faut contracter la dépense publique et alléger les charges pesant sur les entreprises, nous considérons à l’inverse, pour notre part, qu’il faut trouver de nouvelles ressources pour financer des politiques publiques plus ambitieuses en matière de service public afin de garantir l’accès de tous à des droits essentiels, dont le droit à la mobilité.

En outre, demander une telle contribution aux entreprises ne serait pas illégitime. Les entreprises franciliennes ont besoin d’un système de transports performant, à la fois pour leurs salariés et pour leurs clients. J’ajoute qu’une baisse du coût des abonnements de transport de leurs salariés leur profiterait également, dans la mesure où elles le financent à concurrence de la moitié. Soyons clairs : au regard des 20 milliards d’euros de cadeaux fiscaux consentis aux entreprises au travers du crédit d’impôt inscrit dans la dernière loi de finances, l’augmentation du versement transport, estimée à 650 millions d’euros, représente – tout est relatif – une goutte d’eau.

M. Philippe Dallier. C’est celle qui fait déborder le vase !

Mme Éliane Assassi. Soulignons également que, eu égard aux forts besoins en matière de modernisation et d’amélioration de l’accessibilité des transports en Île-de-France, à défaut d’un renforcement de la contribution des entreprises, ce sont les usagers ou les collectivités qui devront, une nouvelle fois, mettre la main à la poche. Dans les conditions actuelles d’asphyxie budgétaire des collectivités et de perte de pouvoir d’achat de nos concitoyens, il semble que cette voie soit une impasse.

C’est un peu le mal du siècle : alléger toujours plus les charges des entreprises conduit mécaniquement à alourdir la fiscalité des particuliers. Nous ne pouvons partager cette orientation, en particulier dans une période où la crise frappe très durement nos concitoyens.

De manière plus globale, il faut garder à l’esprit que, ces dernières années, la décentralisation de la gestion des transports, notamment en Île-de-France, s’est traduite par un fort désengagement de l’État. La région francilienne, comme les autres d’ailleurs, s’est ainsi retrouvée à la tête d’un système de transports collectifs ayant souffert d’un sous-investissement chronique et elle a dû lui consacrer des sommes colossales. Pour cette raison, tant l’Île-de-France que les régions périphériques, dans leur grande majorité, souhaitent pouvoir bénéficier d’une ressource à la fois propre, dynamique et pérenne. Le versement transport est à ce titre un instrument utile, qui mériterait d’être généralisé.

Cependant, il faut le dire très clairement, le versement transport ne suffira pas, à lui seul, à financer les immenses efforts nécessaires, notamment à l’heure du lancement du Grand Paris Express : l’État doit aussi contribuer, de manière bien plus significative qu’aujourd’hui, au financement du service public.

À ce titre, je rappelle que la construction du super métro est déjà, à l’heure actuelle, financée par les Franciliens eux-mêmes au travers de la taxe spéciale d’équipement,…

M. Philippe Dallier. Ça ne suffira pas !

Mme Éliane Assassi. … qui est particulièrement injuste puisqu’elle n’est pas progressive. À l’évidence, cela ne choque pas grand monde…

Au travers de ce débat, nous abordons également les questions relatives à la construction métropolitaine et aux conditions de sa réussite. Nous avons de tout temps affirmé que la construction métropolitaine devait être adossée à une vision progressiste promouvant des avancées concrètes pour les habitants de la région. L’instauration d’un pass navigo unique repose sur l’idée suivante : permettre la construction d’une identité métropolitaine à l’échelle régionale, d’un sentiment d’appartenance de chacun, quel que soit son lieu de résidence ou de travail, à un seul et même territoire où il peut se déplacer librement. La dimension tarifaire est donc l’un des éléments de cette identité à construire.

Nous devons ainsi combattre l’instauration d’une région à plusieurs vitesses, avec des habitants de première et de deuxième zones, voire de troisième ou de quatrième zone.

Le travail fort intéressant accompli par notre collègue Michel Billout tient par ailleurs compte de la situation actuelle de l’offre de transports. Nous présenterons ainsi un amendement visant à conserver une différence de traitement entre les entreprises de la petite couronne et celles de la grande couronne, qui ne bénéficient pas aujourd’hui de la même offre de transports, par le maintien de deux taux différenciés pour le versement transport. Cependant, nous considérons que cette situation a vocation à évoluer progressivement.

Les besoins sont aujourd’hui immenses en Île-de-France. Il est, à ce titre, particulièrement frappant que la région capitale – la plus riche de France – soit aussi celle où les inégalités sont les plus fortes. Pour remédier à cette situation, et ne pas aggraver les disparités au travers d’une construction dite métropolitaine, il est urgent de remettre au cœur de nos préoccupations les besoins des Franciliens et d’identifier les dispositifs à mettre en œuvre pour y répondre.

Modernisation de l’offre de transports, construction de logements à prix abordables, réindustrialisation des territoires et préservation des terres agricoles : tels sont les enjeux de la métropole de l’après-Kyoto. Au cœur de cette construction doit figurer la reconnaissance de l’appartenance de l’ensemble des Franciliens à un même territoire disposant d’une identité propre. L’adoption de la présente proposition de loi permettra de faire un pas dans cette direction.

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