dossier Budget 2018, premier budget du président des riches

Suppression quasi totale de l’ISF, instauration d’une très avantageuse taxe unique sur les revenus du capital : le projet de loi de finances pour 2018 fait la démonstration qu’Emmanuel Macron est bien le président des riches. Les autres catégories de la population sont encore une fois quant à elles soumises à l’austérité, à la réduction de l’investissement public et du champ protecteur de l’État, ainsi qu’à des ponctions injustes comme la baisse de l’APL. Les collectivités locales ne sont pas mieux loties, et subissent, quoi qu’en dise le gouvernement, un tour de vis supplémentaire.

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Finances

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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La politique de ce gouvernement n’a rien d’écologiste

Projet de loi de finances pour 2018 : écologie -

Par / 1er décembre 2017

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je commencerai cette intervention par quelques mots sur la méthode. Alors que le changement climatique nous appelle à un changement de paradigme, la représentation nationale dispose d’une petite heure de débat pour examiner les crédits d’une mission fondamentale qui regroupe à elle seule huit programmes, un budget annexe et trois comptes d’affectation.

Comment aborder des sujets aussi vastes que la prévention des risques, les transports maritimes, aériens, fluviaux et ferroviaires, la transition énergétique, le climat, la biodiversité en six minutes ? C’est impossible !

Je le regrette d’autant plus que, bien qu’en hausse, cette mission est en trompe-l’œil. Alors qu’elle est censée traduire les engagements du plan Climat, nous n’y retrouvons que très peu de choses nouvelles : il s’agit principalement de revoir les questions du bonus-malus et de la fiscalité sur le diesel.

Pour le reste, ce budget se situe dans la continuité des précédents, à une exception notable. Le crédit d’impôt pour la transition énergétique a été largement réduit à l’Assemblée nationale. Si nous ne sommes pas friands des niches fiscales – c’est peu dire ! –, ce n’était pas à nos yeux la niche la plus urgente à supprimer, car les ménages se trouvent ainsi privés de plus de 115 millions d’euros. Ainsi, d’après Réseau action climat, l’ensemble des niches fiscales destinées aux énergies fossiles dans les transports représente 7 milliards d’euros annuels. Pourquoi ne pas réorienter cette dépense d’argent public vers une dépense utile pour le climat, nous plaçant ainsi dans un cercle vertueux ?

Les personnels du ministère participent à l’effort de réduction de la dépense publique : 828 équivalents temps plein seront supprimés. Or nous estimons, au regard de l’importance de cette mission, que l’emploi public devrait plutôt y être sanctuarisé.

N’ayant que peu de temps, et comme nous reviendrons dans nos amendements sur la question spécifique de l’eau et de la biodiversité, je concentrerai mon propos sur la question ferroviaire, qui représente la dépense principale de cette mission.

Le rail constitue un levier puissant pour limiter l’émission des gaz à effet de serre. L’état des lieux n’est pas satisfaisant. La part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises régresse chaque année faute de soutien des pouvoirs publics, loin des objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement. Cette part n’a eu de cesse de baisser, passant de 24 % en 1990 à 9,6 % en 2017.

Or le rail souffre d’une concurrence déloyale de la route, qui bénéficie d’un régime fiscal et social favorable. La dépense fiscale est incontrôlée puisque, pour le remboursement d’une fraction de la TIPP aux routiers, nous passons d’un coût de 400 millions en 2016 à un coût estimé de 1,137 milliard d’euros pour 2018. Cela représente donc 600 millions d’euros supplémentaires pour le transport routier, qui ne participe toujours pas au financement des infrastructures. Pour nous, la question d’une écotaxe reste donc d’une brûlante actualité au moment même où une révision de la directive Eurovignette est annoncée.

À l’inverse, les trop rares crédits affectés au fret ferroviaire, notamment dans la loi de finances pour 2017, ont fait partie des crédits annulés. Seuls 90 millions d’euros ont été exécutés pour 2017 sur les 226 millions d’euros prévus.

Comment comprendre cette politique alors que l’exigence du report modal est incontournable pour respecter nos engagements internationaux sur le climat, et notamment l’accord de Paris ? Au lieu de rendre attractif le rail, ce gouvernement continue de mener une politique de sous-financement qui condamne ce mode de transport face aux autres, plus polluants.

Concernant le transport de voyageurs, un projet de loi d’orientation sur les mobilités est attendu au premier semestre de 2018, de même que des scénarios sont à l’étude concernant l’ouverture à la concurrence des transports nationaux de voyageurs. Nous sommes extrêmement inquiets de ces annonces qui sont le prélude d’un nouveau recul du rail.

Cette modification de l’organisation des transports fait peser des risques sur la sécurité et la fiabilité des transports, sur l’aménagement du territoire en vue de garantir le droit de tous à la mobilité. Les lignes non rentables risquent ainsi d’être abandonnées par les nouveaux opérateurs, tandis que SNCF Mobilités s’enferrera dans des difficultés plus grandes encore.

Madame la ministre, dans une interview donnée au journal Le Monde, vous avez déclaré que « les compagnies aériennes low cost, le covoiturage, les cars Macron modifient le champ de pertinence du rail ». De notre point de vue, ces déclarations ne sont pas acceptables quand on évalue ces modes de transport sous le prisme de leur bilan carbone.

Je rappelle d’ailleurs que nous avions dénoncé à l’époque l’arrivée des bus dits « Macron », comme élément déstabilisant pour les TER et les trains d’équilibre du territoire, dont l’État se débarrasse aujourd’hui sur les régions. Nous avions donc raison.

Nous estimons, à l’inverse, que l’État doit prendre ses responsabilités pour favoriser le développement du transport ferroviaire. Quand il y a une volonté, le Gouvernement trouve l’argent. Ainsi, 1,7 milliard d’euros pour le CDG Express ont été prévus au budget, au moment même où vous annoncez une pause dans le financement. Quelle est la logique, alors que ce projet est très contesté et que la contestation s’élargit considérablement ?

Nous sommes donc satisfaits que ces crédits aient été supprimés lors de l’examen, par le Sénat, de la première partie du projet de loi de finances.

Sur le fond, nous considérons que, au lieu de déplorer le fait que 10 milliards d’euros de projets d’infrastructure ne sont pas financés, l’État devrait se lancer dans la recherche de nouvelles recettes. Vous vous félicitez de la hausse des crédits de l’AFITF ; pourtant, ce ne sont pas 2,4 milliards d’euros, mais 3,2 milliards d’euros qu’il lui faudrait pour honorer les investissements déjà annoncés.

Nous avons des idées de recettes à vous proposer : l’écotaxe, dont nous avons déjà parlé et qu’il conviendrait de rétablir, ou encore les autoroutes, qu’il faudrait renationaliser, car les péages rapportent chaque année 10 milliards d’euros.

La reprise de la dette de SNCF Réseau nous semble également incontournable. Dans le projet de loi de finances, d’un côté, 2,42 milliards d’euros de crédits sont affectés à cet établissement et, de l’autre, un montant de 1 milliard d’euros sert uniquement à payer les intérêts de la dette ; c’est un puits sans fond…

En fin de compte, nous regrettons un budget au rabais, qui ne répond pas aux défis écologiques et d’aménagement du territoire. Nous voterons donc, vous l’aurez compris, contre les crédits de cette mission.

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